Monitor skażeń radioaktywnych EKO-C/s z sondą SSA-1P

Monitor EKO-C, produkcji firmy Polon Ekolab, wywodzącej się z gdańskiego oddziału ZZUJ Polon, występował w wielu wersjach:

• EKO-C (wersja podstawowa, licznik SBT-10A) - trzy podtypy, wprowadzane kolejno (choć zdarzały się egzemplarze "przejściowe"):
•  v.1 - zielony wyświetlacz, na klapce filtra oznaczenie, w którą stronę ją przesuwać dla pomiaru aktywności alfa i beta, a w którą przy pomiarze mocy dawki promieniowania gamma i rentgenowskiego
• v.2 - czerwony wyświetlacz, cieńsza czcionka na przednim panelu, nóżki na spodzie białe, futerał na rzep, możliwość pracy podczas ładowania akumulatorków, wyświetlanie zer przed wynikiem na wyświetlaczu, na klapce filtra tylko strzałki z kierunkiem przesuwania
• v.3 - czerwony wyświetlacz, grubsza czcionka, nóżki czarne, dodatkowa izolacja wokół licznika G-M, futerał na zatrzask (mój egzemplarz też może pracować w trakcie ładowania), na wyświetlaczu pojawia się tylko wynik bez poprzedzających zer
• EKO-C v.4 (wersja zmodernizowana, okrągły licznik okienkowy, tzw. pancake)
• EKO-C v.4.2 (j.w., czarna, cienka rączka transportowa)
• EKO-C/s - modyfikacja powyższych modeli, zarówno wersji 1-3, jak i 4+, mająca gniazdo do współpracy z sondą scyntylacyjną SSA-1P 

Omawiana tutaj wersja EKO-C/s została opracowana równolegle z pierwszym modelem EKO-C, który atest CLOR uzyskał 20 września 1993 r. (nr 265/93 - LINK). Prezentowany egzemplarz pochodzi z 1995 r., czyli samego początku produkcji.

Główną różnicą jest zamontowanie na tylnej ściance złącza BNC-2,5, pozwalającego na podłączenie sondy scyntylacyjnej SSA-1P.  Sonda ta, wyposażona w scyntylator ZnS(Ag) o dużej powierzchni, służy do pomiaru aktywności emiterów alfa. 

Omawiałem ją osobno [LINK], tutaj więc tylko wspomnę, że według fabrycznej instrukcji sonda ma 10x większą czułość na emisję alfa niż licznik G-M zamontowany w monitorze EKO-C. 

Obok złącza dozymetr ma włącznik wysokiego napięcia podawanego do sondy.

Jest on zabezpieczony obrotową blokadą, stanowiącą jednocześnie zaczep łańcuszka, na którym umieszczono zaślepkę gniazda (w moim egzemplarzu jej brakuje). Do tego włącznik wpracuje z dużym oporem i trzeba go przesuwać paznokciem - wszystko po to, aby przypadkiem nie włączyć wysokiego napięcia podczas pracy bez sondy.

Ostatnią różnicą w stosunku do typowego EKO-C jest potencjometr regulujący wysokie napięcie, umieszczony w otworze z lewej strony obudowy i obracany przy pomocy małego śrubokręta. 

Bez potrzeby lepiej go nie ruszać - zbyt wysokie napięcie uszkodzi sondę, zbyt niskie spowoduje, że pomiar będzie się odbywał z mniejszą wydajnością (por. wpis o SSU-3-2, gdzie badałem wpływ napięcia pracy na wydajność sondy scyntylacyjnej - LINK).

Praca z sondą SSA-1P odbywa się w następującym porządku:

• wyłączyć monitor przyciskiem OFF, jeśli był włączony
• upewnić się, że włącznik zasilania sondy jest przy czarnej kropce (wyłączony) - w tym położeniu powinien być blokowany przez obrotową blokadę
• podłączyć przewód sondy do złącza BNC-2,5
• włączyć monitor przyciskiem ON - uruchomi się i zacznie pracować z wykorzystaniem swojego licznika G-M, usłyszymy więc normalny dźwięk impulsów, a na wyświetlaczu będzie wynik o wartości tła naturalnego
• odblokować włącznik wysokiego napięcia, obracając go w dół po lekkim podważeniu paznokciem
• włączyć zasilanie sondy, przesuwając przycisk w stronę czerwonej kropki - licznik G-M w dozymetrze zostanie wyłączony i od tego momentu pomiar odbywa się z użyciem sondy zewnętrznej
• tryb pomiaru ustawić na CPS
• pomiar prowadzić zgodnie z instrukcją obsługi sondy SSA-1P
• po zakończeniu pomiaru wyłączyć zasilanie sondy - przełącznik przesuwamy w stronę czarnej kropki
• zabezpieczyć włącznik wysokiego napięcia, obracając blokadę tak, aby weszła przed przycisk
• wyłączyć miernik przyciskiem OFF
• odłączyć sondę

UWAGA! Podobnie jak w przypadku innych mierników z wymiennymi sondami obowiązuje tutaj zasada, że podłączanie i odłączanie sond odbywa się przy wyłączonym zasilaniu. W przeciwnym wypadku uszkodzimy miernik.

Sonda SSA-1P zapewnia znacznie większą wydajność pomiaru promieniowania alfa niż licznik G-M, szczególnie SBT-10A, który ma dość grube okienko i rejestruje tylko najsilniejsze cząstki alfa - por. recenzja tego licznika [LINK]. Dodatkową zaletą scyntylatora ZnS(Ag) jest mała wrażliwość na promieniowanie gamma, co pozwala "odfiltrować" to promieniowanie, nawet jeśli jest silne. Tego nam nie zapewni żaden licznik G-M, chyba że przeprowadzimy dwa pomiary (z filtrem i bez).

Praca monitora EKO-C/s bez sondy nie różni się od podstawowej wersji EKO-C, odsyłam więc do odnośnej recenzji [LINK].

W wyglądzie zewnętrznym (poza obecnością złącza i włącznika) nie ma istotnych różnic. Można zauważyć cieńszą czcionkę w napisach, charakterystyczną dla wersji v.2 i ciemniejszy odcień żółtej barwy na uchwycie, przyciskach i uszczelce oddzielającej połówki obudowy:

Wyświetlacz świeci na zielono i wyświetla zera przed wynikiem, co jest charakterystyczne dla pierwszych serii produkcyjnych. Następne serie miały typowy czerwony wyświetlacz.

Na klapce filtra naniesiono oznaczenia przypominające, że pomiar promieniowania gamma i rentgenowskiego odbywa się z zamkniętą klapką, zaś alfa i beta z otwartą. Późniejsze wersje miały samą strzałkę, pokazującą kierunek przesuwania klapki.

W komplecie jest sztywne etui zapinane na zatrzask, mieszczące miernik wraz z ładowarką. Etui niestety nie jest pancerne, o czym przekonałem się po otrzymaniu przesyłki - uległo zgnieceniu na skutek niestarannego pakowania:

Miernik na szczęście nie uległ uszkodzeniu, choć Sprzedający wysłał go... z otwartą klapką okienka pomiarowego (!), w futerale przywiązanym folią stretch do styropianowego pudełka z sondą. Stąd też mój apel - jeśli sprzedajecie EKO-C, pakujcie w sztywny karton i solidnie owijajcie miernik w futerale oraz sam futerał, zaś jeśli kupujecie, przypominajcie sprzedawcy o właściwym pakowaniu. Serwis EKO-C jest bardzo problematyczny.

Czas na podsumowanie. Przyznam, że mam mieszane uczucia wobec EKO-C/s. Z jednej strony opcja podłączenia sondy SSA-1P znacznie rozszerza możliwości pomiarowe przyrządu, z drugiej mamy do dyspozycji tylko pomiar w trybie uśredniania i to z jedną stałą czasu plus precyzer, minimalizujący wahania. Sondę SSA-1P możemy podłączyć do wielu innych przyrządów, oferujących znacznie szerszy wybór trybu pracy, szczególnie przelicznik, bardzo przydatny przy pomiarach małych aktywności. EKO-C/s ma niewątpliwą zaletę małych rozmiarów oraz możliwość pracy zarówno z sondą, jak i bez niej. Można powiedzieć, że jest to najmniejszy miernik obsługujący SSA-1P. Z drugiej strony niewiele większe radiometry uniwersalne UDR-1 i UDR-2 mogą znacznie więcej "wycisnąć" z tej sondy, chociażby zmieniając stałą czasu czy prowadząc pomiar przelicznikowy, przydatny przy pomiarze małych aktywności. 

***

Podoba Ci się mój blog i chcesz wesprzeć twórcę? Zapraszam na Patronite - https://patronite.pl/

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Krakowskie muzeum było od dawna na mojej liście placówek, które chciałbym zwiedzić w poszukiwaniu "świecących" eksponatów. Polecił mi je Stalker z Krakowa, informując o silniku Snecma Acar 9C, mogącym mieć czujnik izotopowy. Oprócz tego stare samoloty mają zwykle zegary z radowymi farbami świecącymi, a także inne elementy zawierające radioizotopy. 

Wybraliśmy się więc przy okazji zwiedzania Krakowa. Z całego swojego arsenału dozymetrycznego zabrałem jedynie scyntylacyjny dozymetr Raysid, współpracujący z aplikacją na smartfon [recenzja - LINK]. Wybór sprzętu podyktowany był:

• wysoką czułością na promieniowanie gamma
• małymi wymiarami
• dodatkowymi funkcjami, takimi jak:
• spektrometr z identyfikacją izotopów
• nanoszenie wyników na mapę możliwą do odczytania na stronie producenta 
• robienie zdjęć i nagrywanie filmików z naniesionym wynikiem pomiaru przy pomocy kamery telefonu
• alarm wibracyjny, osobny dla mocy dawki i częstości zliczania 

W rezerwie miałem RadiaCode 101, którego jedyną przewagą nad Raysidem są znacznie mniejsze znaczniki na mapach, pozwalające dokładniej zlokalizować miejsce pomiaru. Z drugiej strony mapy RadiaCode 101 są widoczne tylko w aplikacji, zaś mapy generowane przez Raysid można udostępnić na stronie producenta. 

Ekspozycję omówię w kolejności zwiedzania. W pierwszej sali widzimy głównie lekkie samoloty oraz szybowce, a także pierwszy polski śmigłowiec - BŻ-1 "Gil". Skonstruowano go w 1949 r. i był w użyciu (z przerwą) aż do 1957 r. Pionierska konstrukcja, powstała w trudnych latach powojennych, niestety nie doczekała się produkcji seryjnej - władze zadecydowały o podjęciu licencyjnej produkcji radzieckich śmigłowców Mi.

Raysid wibruje. W kokpicie widzę zegar z radową farbą świecącą - wysokościomierz (1. z lewej), reszta w większości z farbą okresowego świecenia

Obok śmigłowca, w gablocie z jego rysunkami konstrukcyjnymi, leży koordynator zakrętu (zakrętomierz i chyłomierz poprzeczny z "kulką") typu EUP-46M. Zakrętomierz mierzy prędkość kątową zakrętu, zaś chyłomierz poprzeczny wskazuje, czy samolot jest w skoordynowanym zakręcie, czy też ma miejsce ześlizg lub wyślizg.

W kolejnej gablocie są 3 wskaźniki:

• manometr UWPD-15, przeznaczony do samolotów z kabiną ciśnieniową, mierzący dwie wartości:
• tzw. wysokość w kabinie, czyli równoważną wysokość w normalnej atmosferze (poza samolotem), na której panuje takie samo ciśnienie, jak w kabinie
• spadek ciśnienia względem poziomu panującego na ziemi
• wariometr WR-10,  mierzący prędkość wznoszenia i opadania
• potrójny termometr, wskazujący temperaturę 3 różnych punktów silnika (zwykle: olej, głowice cylindrów, spaliny)

Dwa pierwsze wykazują aktywność, trzeci ma białe cyfry, typowe dla przyrządów z podświetleniem wyłącznie elektrycznym.

Odnowiony TS-11 Iskra ma już wszystkie przyrządy z farbami okresowego świecenia:

Na drugiej sali z lekkimi samolotami i szybowcami stoi też śmigłowiec SM-1, czyli licencyjny Mi-1 (SP-SAO). Produkcja tych śmigłowców w licznych wersjach (cywilnych i wojskowych) trwała w latach 1956-1965.

Mamy odczyt, w kokpicie z lewej u góry dostrzegam radiokompas SUP-7 z farbą radową, na prawo od niego wysokościomierz z farbą okresowego świecenia i poniżej nich prędkościomierz, co do którego mam 90% pewności, że zawiera Ra-226. Świecące "oczka" w przełącznikach prawdopodobnie też mają farbę radiofotoluminenscencyjną.   

Wychodzimy na ekspozycję plenerową. Rząd śmigłowców robi nadzieję na czujniki oblodzenia we wlocie powietrza, zawierające stront-90. 

Taki czujnik wykorzystywał osłabianie promieniowania beta przez warstwę lodu tworzącą się na obudowie źródła, umieszczonego we wlocie powietrza:

http://ilot.lukasiewicz.gov.pl/prace_ilot/?spis_zeszytow/213_2011/08.html

W przytoczonym artykule są pewne nieścisłości: "promieniowanie radioaktywne" (prawidłowa nazwa to "promieniowanie jonizujące") oraz "stront 90 lub itr 90" (itr-90 jest produktem rozpadu strontu-90, również emitującym promieniowanie beta, i występuje ZAWSZE wraz ze strontem-90, stąd często używa się określenia "Sr-90+Y-90").

Wspomniany czujnik oblodzenia, montowany w śmigłowcach Mi-2, wyglądał tak:

Zbiory Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej w Warszawie

Źródło promieniowania jest w pionowym cylindrze, zaś przed nim, w ściance kanału wlotowego jest detektor promieniowania, oznaczony symbolem radioaktywności ("koniczynką"):

Fot. Lech Zielaskowski, zbiory NAC.

Wróćmy do ekspozycji Muzeum. Kolekcję śmigłowców rozpoczyna Mi-4ME - eksportowy wariant Mi-4M, wyposażonego w radar i magnetometr do wykrywania okrętów podwodnych. Śmigłowiec był nieudany: miał małą skuteczność aparatury wykrywającej, a dodatkowo podczas wodowania przewracał się na burtę i szybko tonął...

Obok stoją różne wersje Mi-2, najpopularniejszego w Polsce średniego śmigłowca:

 Niestety, we wszystkich egzemplarzach czujniki oblodzenia są wymontowane. 

Na osłodę zostaje nam maszyna z branży dozymetrycznej - pośród różnych wersji Mi-2 mamy Mi-2Ch "Chekla", będący powstałą w 1980 r. modyfikacją śmigłowca Mi-2RS (rozpoznania skażeń). Śmigłowiec ten został przeznaczony do stawiania zasłon dymnych za pomocą systemu WDZ-80 przy jednoczesnym zachowaniu aparatury dozymetrycznej [LINK].

Na pokładzie widzimy rentgenometr DPS-68 (rocznik 1974) z dwiema sondami i przewodami łączącymi pulpit z instalacjami śmigłowca. 

Niestety obie sondy umieszczono obok siebie w jednym miejscu kokpitu, choć przewidziane były do prowadzenia pomiarów w różnych, oddalonych od siebie punktach śmigłowca (np. wewnątrz i na zewnątrz albo po obu bokach dziobu). 

Warto też zwrócić uwagę na specjalny stelaż, mocujący pulpit pomiarowy w kokpicie:

Na zewnątrz z kolei widać instalację do stawiania zasłon dymnych WDZ-80. Wytwarzała dym poprzez wtrysk oleju maszynowego do spalin, wyprowadzanych poza śmigłowiec przedłużonymi rurami wydechowymi. 

Instalacja była zamontowana po obu bokach śmigłowca, a jej praktyczne działanie wyglądało tak:

Idziemy dalej. Naprzeciwko śmigłowców stoją samoloty rolnicze, ze słynnym M-15 Belphegor, który był napędzany... silnikiem odrzutowym. Uznany za jeden z najbrzydszych samolotów, a także absurdalny z technicznego punktu widzenia - silnik odrzutowy ma największą sprawność w zakresie wysokich prędkości i na dużych wysokościach, zaś samoloty rolnicze latają wolno i nisko z uwagi na skuteczność oprysków i konieczność wzrokowej nawigacji. W dodatku silnik odrzutowy charakteryzuje leniwa reakcja na zwiększenie mocy w porównaniu z silnikiem tłokowym, co stwarza ogromne zagrożenie w razie konieczności nagłego przyspieszenia np. dla ominięcia przeszkody.

Natomiast między bajki można włożyć opowieści o "tajnym" przeznaczeniu "Belphegora" do rozpylania bojowych środków trujących tudzież do ich neutralizacji. 

Obok "Belphegora" poczciwy "antek", czyli Antonow An-2, produkowany również w Polsce. Samolot o wielu zastosowaniach, od wynoszenia spadochroniarzy i holowania szybowców, przez agrolotnictwo, transport, a nawet dozymetrię. Samolot tego typu prowadził pomiary mocy dawki w rejonie przyszłej elektrowni jądrowej w Żarnowcu [LINK]

Pasażerski PZL MD.12, jedyny czterosilnikowy samolot wyprodukowany w Polsce. Miał zastąpić w służbie PLL LOT samoloty Douglas DC-3 i ich licencyjne wersje Lisunow Li-2. Niestety pomimo pewnych zalet nie był konkurencyjny wobec innych maszyn, a zwłaszcza pojawiających się już samolotów odrzutowych. Sprawiał też problemy wynikające z błędów konstrukcyjnych, co poskutkowało nawet katastrofą jednego z prototypów. Zachowany w Muzeum egzemplarz jest trzecim i ostatnim, jaki wykonano. Przeznaczony był do celów fotogrametrycznych, wykonywał też loty pokazowe w latach 1962-1967. Gruntownie odnowiony w 2018 r. 

Zerknijmy do kokpitu. Od lewej żyrokompas UK-3 (z sylwetką samolotu), wysokościomierz barometryczny (najprawdopodobniej WD-12) i prędkościomierz, zaś na drugim zdjęciu manometr tlenu IK-18, ze sporą ilością farby radowej. 

Kolejny śmigłowiec - tym razem ciężki śmigłowiec bojowy Mi-24, produkowany w latach 1970-1989. Prezentowany egzemplarz niestety nie ma czujnika oblodzenia, a także i silników:

Brakujące elementy powinny wyglądać tak - we wlocie powietrza widać radioizotopowy czujnik oblodzenia RIO-3:

Zbiory Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie

Idziemy do alei MiG-ów, gdzie zobaczymy większość spośród myśliwców zaprojektowanych w biurze konstrukcyjnym Mikojaja i Gurewicza. Niektóre były produkowane w Polsce na licencji i oznaczane "Lim" (skrót od "Licencyjny myśliwiec").

Tutaj przy pierwszym silny odczyt. Jest to Lim-1, czyli licencyjna wersja MiG-15, produkowana w Polsce w latach 1952-1954 [LINK]

Egzemplarz z nr taktycznym 712 wyprodukowano w 1952 r. i eksploatowany był do 1967 r.

Sprawdzam pozostałe egzemplarze, ale są nieaktywne. Jest ich sporo, stoją po obu stronach alei. 

Z prawej Lim-5 (licencyjny MiG-17F) z 1956 r., z lewej SBLim-2 (licencyjny szkolno-bojowy MiG-15 )

Aleja zakręca, na rogu stoi MiG-21-F13. Jest to modyfikacja MiG-21F, w którym usunięto jedno z 2 działek NR-30, instalując za to kierowane pociski rakietowe K-13. Należy do I generacji MiG-21 i produkowany był w ZSRR w latach 1960-1965.

Egzemplarz w Muzeum ma numer taktyczny 809, i jest jednym z ostatnich samolotów tej wersji dostarczonych do Polski, służył w latach 1963-1974.

Przy kokpicie silny odczyt, udaje się zdjąć spektrum.

Pozostałe MiG-21 w różnych wersjach i z lewej Su-17:

Mapa Raysida doskonale ilustruje zakręt Alei MiG-ów i dwa "świecące" egzemplarze, jak również inne samoloty na ekspozycji, przy których był odczyt.

https://raysid.com/map/#17-19.99045-50.07791-hybrid-raysid_cps-0-sv-cps-global

Oczywiście rozstawienie eksponatów na mapie Google, z której korzysta Raysid, trochę się różni w stosunku do stanu faktycznego.

***

Zwiedzamy już prawie 4 godziny i czas się zaczyna kończyć. Zanim pójdziemy do Silnikowni, która stanowi "gwóźdź programu", warto zerknąć na kilka maszyn stojących nieco na uboczu.

Aero L-60 Brigadyr, czechosłowacki samolot krótkiego startu i lądowania (STOL), który miał zastąpić niemieckie Fieseler Fi-126 Storch. Produkowany w latach 1956-1960 i eksportowany do kilku państw. W Polsce eksploatowano 3 egzemplarze, z których poniższy trafił do Muzeum w 1974 r.

Zerkamy do kokpitu - z lewej fragment wysokościomierza barometrycznego, obok zakryty przez odblask światła sztuczny horyzont i na prawo od niego dobrze nam znany wariometr WR-10, dalej obrotomierz i wskaźnik kombinowany - termometr z dwoma manometrami. Odczyt pochodzi najprawdopodobniej od wariometru i wysokościomierza:

Aero 145 - dwusilnikowy samolot sanitarny, produkowany przez zakłady Aero Vodochody, a potem Let Kunovice w latach 1947-1961 - egzemplarz z 1959 r.

Odczyt przy kokpicie wyraźny, niestety pomimo 1,93 m wzrostu nie jestem w stanie zajrzeć do kabiny:

Posiłkuję się więc zdjęciem z Wikimedia Commons i oznaczyłem na nim większość przyrządów:

FOTO:FORTEPAN / Budapest Főváros Levéltára, CC BY-SA 3.0
<https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Na naszej drodze staje barak łączący w sobie 3 ekspozycje, których podział nie jest dla mnie do końca jasny

Magazyny Historii prezentują najstarsze samoloty, a właściwie ich destrukty, niepoddane renowacji.

 

Przy fragmencie korpusu TS-11 Iskra znowu odczyt. Początkowo słaby, ponieważ tylny kokpit ma wymontowaną większość zegarów.

Ale przy pierwszym udaje się zdjąć wyraźne spektrum:

Przechodzimy dość szybko przez ekspozycję Metamuzeum, przedstawiającą modele samolotów oraz oryginały jako modele. Prezentuję więc tylko szybkie zdjęcia z pomiarami Raysida - z lewej Jak-12, z prawej PZL S-4 Kania 3:

Jak-12 był radzieckim samolotem wielozadaniowym, opracowanym w 1947 r., mającym zastąpić przestarzałe Po-2 ("kukuruźnik"). Z kolei PZL S-4 Kania 3 jest drugim prototypem szkolnego samolotu do holowania szybowców,  będący zmodyfikowaną w 1958 r. wersją pierwszego prototypu z 1957 r.

Idziemy do Silnikowni. Tutaj jeszcze bardziej przyspieszamy, rzucając jedynie okiem na silniki stosowane w konstrukcjach lotniczych od 1908 r. - na początku tłokowe w różnych układach, aż po odrzutowe i rakietowe/

Znajduję aktywność przy silniku Bristol Sideley Viper, pochodzącą od... toru-232:

W tym silniku, podobnie jak i w kilku innych, użyto stopu toru z magnezem (Mag-Tor), celem zwiększenia odporności na tzw. pełzanie, czyli powolne odkształcenie na skutek działania stałych, długotrwałych obciążeń, szczególnie silnie występujące w podwyższonych temperaturach [LINK]. 

Dlatego w dokumentacji serwisowej przy opisie wymiany śrub i sworzni umieszczono ostrzeżenie, że dany element zawiera tor [LINK]. Więcej o stopach magnezu [LINK]. 

Czekam jednak na silnik Atar 9C francuskiej firmy Snecma, stosowany w samolotach Dassault Mirage III, o którym wspominał Stalker. Znajduję go przy końcu ekspozycji - widok od strony wlotu powietrza:

Zbliżenie na środkową część, mieszczącą sprężarkę:

Odczyt rośnie od ok. 2 µSv/h na końcach do prawie 9 µSv/h pośrodku - elementy jednego ze stopni sprężarki oraz środkowej części obudowy wykonano ze wspomnianego już stopu torowo-magnezowego. W całej konstrukcji silnika użyto łącznie ok. 3 kg toru-232 [LINK]

Pomimo relatywnie wysokiej częstości zliczania Raysid nie jest w stanie zidentyfikować izotopu, choć wyraźnie zlicza spektrum. Prowadzę kilka pomiarów w zakresie 20-1000 keV i jeden przy 50-2000 keV.

Dla porównania spektrum toru-232 z medalionu Quantum Pendant, elektrody WT-20, siatki żarowej i soczewki z torowanego szkła:

Ponieważ nie udało mi się objąć obiektywem całego silnika, załączam schematyczny rysunek. Prawa część to dopalacz, przedstawiona osobno. W rzeczywistości stożek z lewej strony dopalacza i z prawej strony silnika to ten sam element:

http://www.enginehistory.org/GasTurbines/SAFRAN/SNECMAATAR9C.pdf

Przynajmniej, po zapoznaniu się z materiałami źródłowymi, udało mi się ustalić pochodzenie promieniowania z tego silnika i skorygować pierwotną tezę Stalkera, że źródłem jest czujnik izotopowy.

Zmierzamy ku końcowi. Kolejnym punktem zwiedzania jest Pawilon Archeologia Lotnictwa:

Znajdują się tu fragmenty wraków wydobytych w Polsce, głównie po II wojnie światowej:

W jednej gablocie zgromadzono przyrządy pokładowe - pośrodku, nad przełącznikami, widzę woltomierz, inne niestety trudno było sfotografować w sposób umożliwiający późniejszą identyfikację:

Zmierzamy do wyjścia. Jeszcze tylko śmigłowiec PZL Kania - egzemplarz w barwach Policji. Konstrukcja miała być znaczną modernizacją Mi-2 z przeznaczeniem na eksport. Niestety błędy marketingowe spowodowały brak zainteresowania za granicą i ostatecznie wykonano zaledwie 19 egzemplarzy. 

Czujnika oblodzenia brak:

Papieski Mi-8S, tu bym się spodziewał co najmniej 21,37 µSv/h...

Wyraźny odczyt udało mi się tylko uzyskać z prawej strony kabiny, patrząc w stronę dziobu.

Ponieważ wnętrze śmigłowca akurat nie było udostępnione do zwiedzania, posiłkuję się zdjęciem z Wikimedia Commons:

Jakub "flyz1" Maciejewski, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Za aktywność odpowiedzialny był prawdopodobnie obrotomierz z prawej strony kokpitu, na powyższym zdjęciu częściowo przysłonięty przez drążek sterowy. 

Jeszcze na deser TS-11 Iskra, która gdzieś się zaplątała po drodze - zrobiłem na szybko zdjęcie kokpitu i odczytu z Raysida, już bez czekania na zebranie spektrum:

Koniec! Większość celów osiągnięta, więc wizytę uważam za bardzo udaną. Zabrakło niestety czasu, szczególnie pod koniec, kiedy zbliżaliśmy się do Silnikowni, najciekawszej z dozymetrycznego punktu widzenia. Warto więc przeznaczyć na zwiedzanie Muzeum cały dzień - 4 godziny to zdecydowanie za mało, nawet jeśli nie prowadzimy pomiarów dozymetrycznych. 

Podsumowując, Muzeum Lotnictwa Polskiego jest prawdziwym rajem nie tylko dla pasjonatów lotnictwa, ale również dla dozymetrysty-amatora. Niektóre samoloty mają zegary z farbą radową, zaś silniki odrzutowe elementy ze stopu torowo-magnezowego. Jak zresztą widać na mapach stworzonych przez użytkowników Raysida, ktoś już tam był przede mną 23 lipca zeszłego roku z tym dozymetrem - zadanie jest więc ułatwione.

***

Podoba Ci się mój blog i chcesz wesprzeć twórcę? Zapraszam na Patronite - https://patronite.pl/anonymousdosimetrist